直升机结构可靠性设计与安全性设计是产品设计的重要组成部分，通常采取下列技术途径。

　　安全寿命设计、损伤容限疲劳设计

机体结构中的单通路传力结构，对于无法实现损伤容限设计的部件，如主减速器撑杆及连接件，可采用安全寿命设计;对于能够实现损伤容限设计的部件，可采用安全寿命设计，也可设计成安全裂纹扩展结构。

直升机旋翼、尾桨等动部件附近的机体结构，在持续的高周交变载荷下工作，设计中除 了应尽量降低结构应力幅值外，还应采取各种抗疲劳设计措施。

旋冀、尾桨是直升机的主要振源，应通过旋翼、尾桨和机体的动力学设计，降低全机振 动水平，改善乘员及设备的振动环境。

　　余度设计

余度设计对于故障率较高的系统特别重要。采用余度设计，就是在总系统中，采用几套功能完全相同的装置或支持分系统，当其中一套装置或支持分系统出现故障时，余下装置或支持分系统替代其工作，确保总系统正常工作。

　　破损安全设计

破损安全结构能提供结构临近破损的各种症候并有充足的时间进行检查，以防破损进一步发展到危险的程度。

破损安全设计具体方法如下：

a.重复传力路线

两条传力路线中每一条都可以安全地传递检查间隔期间所要求的飞行载荷。对于重复传力路线，定期检查必须能检查出破损构件。

b.备用传力路线

一舞替代传力路线仅在主传力路线的结构破坏以后才开始传递载荷，在此后的例行检查 必须能查明损伤，并修复损伤的主传力路线的结构。

c.局部破损指示器

为了避免出现毁坏状况，要实时可靠地指示局部破损状态，便于及时采取修复措施。

AH-64直升机的桨毂是一种柔性梁结构，每个柔性梁结构由22根叠片叠合而成。其中10根叠片断裂，柔性梁仍能承受设计载荷。复合材料本身就具有良好的破损安全性、良 好的止裂能力和很低的裂纹扩展速率。

　　告警设计

告警设计是安全性设计的重要方法。当直升机系统工作达到临界状态，危及飞行安全 时，必须及时、准确地告示驾驶员引起关注，并采取有效纠正措施，确保飞行安全。

对于危及飞行安全的重大故障，如液压系统失效、旋翼转速超转等，这些故障不但有字 幕显示告警、灯光闪烁告警指示，而且有声响或语言告警信号。

在设计时，告警系统或装置应具有高可靠性，虚警率应低于规定值。

　　使用维修的安全设计

设计中，应满足人素工程要求，使得操纵、控制程序与人的思维、行为习惯相一致，将使用中的人为失误造成的事故减到最少。设计中应尽可能留有足够空间，使空勤人员以正常的姿态进行驾驶与操作，不要碰触周围的控制机构(如总距杆、驾驶杆、油门杆、电门开 关等)。驾驶舱布置有序，色彩协调，使驾驶人员舒适。

对于设计中，无法确保绝对安全时，应采取维修措施(如定时维修等)予以补救。

　　采用优先损坏的原则

采用优先损坏的原则是大家所熟知的“舍车保帅”的设计方法。例如，直升机的机身结构与起落架设计时，通常前者采用的安全系数大，这样发生事故时先损坏起落架以保护位于机身结构中的飞行人员。而直升机上安装在主减速器上的交流发电机，发电机轴的结构采取柔性剪断设计，当发电机卡死时，使发电机轴易于断裂，从而保护主减速器的内部结构。

　　（注：文章转自“通航之家”官微）

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