很多人或许会说

那是潮州与汕头的简称

这个说法其实不够严谨

实际上，“潮汕”这个称谓源于一条铁路

【潮汕铁路】

　　潮汕铁路通车于1906年11月25日

今天，就是它通车110周年的纪念日了

　　这条铁路只有42公里长，但在中国交通史上算得上是浓墨重彩的一笔——它是第一条民资兴办铁路，也就是说，它的建设资金全部来自民间。虽然与外界的铁路网络并无连通，但在100多年前的中国，潮汕铁路的修建可谓一大壮举。

　　可惜的是，1939年日军侵略潮汕地区，潮汕铁路被拆毁，此后再无复建。

　　在1909年11月的《远东经济评论》，记录了1906年潮汕铁路通车运营，这也是所能见到最早的潮汕铁路图片。

提到潮汕铁路，有两个人物非常重要

一个是铁路的倡建者张煜南

一个是铁路的主建者詹天佑。

潮汕铁路的倡建者张煜南是梅州淞口人。

　　张煜南(1851—1911年)，号榕轩

　　1851年，张煜南出生在一个贫寒之家。青年时期，他曾做过小生意，生意失败后选择“下南洋”谋生。

　　在印度尼西亚，张煜南因为踏实肯干，得到当地华人巨富张振勋的赏识，一路提拔并发家致富。

　　当时的清政府提倡洋务运动，身在异国的张煜南也深感当时落后的中国需要复兴，家乡广东成为他投资的选择地。而他提出的投资领域，便是修建铁路。

　　实际上，在汕头1860年开埠后，英国对在汕头修建铁路一直虎视眈眈。1888年，英国怡和洋行便打算建造潮州至汕头的铁路并聘工程师从事测量，后因为居民担心破坏风水而作罢。1896年，英国太古洋行向两广总督申请在潮州与汕头之间开办铁路，也未得到批准。

　　潮汕铁路意溪站旧址，前面的西荣北路便是当年的潮汕铁路。

　　1903年底，清政府出台《简明铁路章程》，鼓励华商修建铁路，限制洋商修建铁路。而在此之前，张煜南已经与人联名上书，提出“拟于香港及南洋各洋商招集股份，共成一百万两，请于该处（潮汕）创办支路”。这一提议很快得到批准。这一事件也载于《潮汕铁路季刊》。

　　根据《汕头交通志》记载，1903年12月，潮汕铁路有限公司得以立案，张煜南出资50万元，谢荣光、吴理卿、林丽生响应参股，各出资50万元，合计200万元。1904年，在香港设立总局，后移至汕头。但是在潮汕铁路完工之后，实际投资的金额达到302.58万元。

　　在张煜南最初的设想中，潮汕铁路是一条中国人自己修建的铁路。因此，他聘请了第一位修建铁路的中国人詹天佑为潮汕铁路总工程师，主持潮汕铁路修建事宜。

　　詹天佑（1861年－1919年），号达朝。

　　1904年9月28日，潮汕铁路开工建设。到1906年11月中旬，汕头至潮州府城间主干路告成。1906年11月16日，潮汕铁路进行试车。1906年11月25日，潮汕铁路举行通车典礼，开始营业。

　　潮汕铁路的轨道宽4英尺8英寸半，为窄轨单道，沿线架设桥梁27座，连车站在内用地1949亩。

　　据饶宗颐总纂的《潮州志·交通志》记载，潮汕铁路沿途经过的站点包括庵埠、华美、彩塘、鹳巢、浮洋、乌洋、枫溪，到潮安西门，全长39公里。1908年开始筑从潮安到意溪的支线，长3.1公里，所以潮汕铁路的总长达到了42.1公里。

　　化身菜地的潮汕铁路水塔塔基。

　　1937年，抗日战争全面爆发，为阻止日军侵犯，各地都接到破坏交通设施的命令。1939年6月，日军逼近汕头，潮汕铁路被国民政府拆毁。而在拆路之前，潮汕铁路已经多次遭到日军的飞机轰炸，桥梁及铁路还有建筑物多被毁坏。

　　日本占领汕头后，掳掠民工将潮汕铁路的路基修筑成公路，也就是现在的潮汕路雏形。在抗日战争胜利后，潮汕铁路有限公司接管这条公路并购置汽车进行运营。从此，潮汕铁路不复存在，原先的路基，已经成为潮汕路的一部分。

　　如今，正在修建的厦深铁路汕头联络线将在潮汕铁路与广梅汕铁路之后再一次用轨道交通将汕头与潮州连接起来，预计2017年底将可完工。

　　在潮汕铁路筑成之前，潮州汕头之间的货物运输主要依靠韩江水路，但是因为韩江下游水位较浅，船只容易搁浅，如果是走陆路，步行翻山越岭的话最快也要一天一夜。

　　在当时看来，潮州是郡城，而汕头则是重要港口，这两个地方是潮汕平原的主要城市，潮汕铁路沿途多经村庄，人口稠密，而且特产丰富，有陶瓷、潮州柑及腌制品等，可供汕头港出口。意溪支线修筑后，更加方便接驳韩江，使得潮汕铁路通过韩江上游与兴梅等地区接驳起来，人货进出汕头港便有了更加便利的通道。

　　根据《汕头交通志》记载，最初的潮汕铁路公司拥有3辆火车头、19节客车车厢（764个座位）以及40节货车车厢（每节载重7至10吨）。1931年增购设备后，火车头达到5辆，客车增至40节，货车增至47节。除火车头购买自英国外，其余都从日本购买。

　　在美国南加州大学馆藏图片中可以看到，在1913年的潮汕铁路，有旅客上下车。

　　据统计，1931年前，潮汕铁路日均载客量约3000人，载货约70吨。在1931年增购设备之后，当年的10月份开始实现汕头、潮安对开，从每天往返3次增加到6次，日均载客量提升至四五千人，载货100吨以上。

　　有数据显示，1918年，潮汕铁路客运量881623人次，客运收入289849元；货运量24684吨，货运收入28516元；1924年，潮汕铁路客运量1259393人次，客运收入459438元；货运量54841吨，货运收入49759元；而在1931年，客运量则飙升至1756374人次，货运量仅50178吨。从数据上来看，客运收入成为潮汕铁路的大头，可以占到80%以上。

　　虽然潮汕铁路看似数据火爆，但实际上多处于亏损状态。尤其民国初期地方军阀割据，潮汕铁路的车辆多被征用，而且车租积欠严重。仅1916到1929年间，军运所欠的车租便达到114万元。而人为地破坏轨道，造成路基失修、火车出轨等事件也时有发生，加上公司经营不善，人员过多，费用开支大，在运营的33年间，仅有5年实现股东分红。汕头沦陷前，公司的股票仅有面额的30%，运营情况不可谓不惨淡。

信息来源：南方日报、侨乡广记、走遍潮汕